Traian Vuia, românul care a inventat primul avion cu care a efectuat primul zbor din istoria omenirii – authenticmagazin.com
Connect with us

CALEIDOSCOP

Traian Vuia, românul care a inventat primul avion cu care a efectuat primul zbor din istoria omenirii

Vuia 1

La data de 3 septembrie 1950 se stingea din viață Traian Vuia. Inventator român, pionier al aviaţiei la nivel internaţional și membru al Academiei Române din 27 mai 1946, Traian Vuia, a inventat primul avion cu mijloace proprii de propulsie, cu care a efectuat primul zbor din istoria omenirii, ridicându-se de la sol prin mijloacele proprii ale aparatului.

S-a născut într-o familie de ţărani din satul Surducul Mic pe 17 August 1872, în Banat (astăzi localitatea îi poartă numele). Scrisul şi cititul le-a învăţat la şcoala din Bujor, apoi a urmat restul claselor elementare la şcoala din Făget. Studiile secundare le-a efectuat la Liceul de stat din Lugoj, iar în 1892 a susţinut examenul de bacalaureat.

Pleacă la Budapesta pentru a-şi continua studiile. Aici a studiat la Şcoala Politehnică (1892) şi la Facultatea de Drept, unde a şi obţinut doctoratul în ştiinţe juridice, după ce a susţinut lucrarea cu titlul “Militarism şi industrialism, regimul de statu şi de contractu (1901)”. Din cauza dificultăţilor financiare nu a absolvit Şcoala Politehnică.

Marele său vis a fost să zboare, drept pentru care a început să efectueze calcule pentru planurile unei maşini de zbor. În anul 1902 pleacă la Paris, dorind să construiască în capitala Franţei un “aeroplan-automobil”.

La 16 februarie 1903 a înaintat Academiei de Ştiinţe din Paris un memoriu despre “aeroplanul-automobil” pe care îl proiectase, dar proiectul său a fost respins de forul ştiinţific francez pentru că acesta din urmă considera că aparatele de zbor mai grele decât aerul nu puteau să zboare.

Mai mult, aparatul conceput de Vuia avea câteva caracteristici care nu au fost înţelese, la început, de către contemporanii săi: avea o singură elice în loc de două, cum se credea că e absolut necesar, iar motorul proiectat părea de nerealizat cu mijloacele tehnice ale vremii. În ciuda acestor oprelişti, sfătuit de Coriolan Brediceanu, prietenul său din liceu, Vuia şi-a brevetat totuşi invenţia, obţinând brevetul francez nr. 332.106 din 15 mai 1903.

Cu sprijinul familiei sale, care a contribuit semnificativ cu sume de bani, Traian Vuia a început construcţia avionului său. La sfârşitul anului 1905 avionul era gata şi a fost testat pentru prima oară. În timpul acestui test avionul a rulat pe sol o distanţă destul de lungă. Acest prim test a fost urmat de altele, la care au asistat cunoscuţi specialişti, ca şi G. Besançon, Victor Tatin şi alţii.

La 5 februarie 1906, Vuia a mai făcut un test cu avionul său, dar nu s-au obţinut rezultate datorită vremii nefavorabile. La 6 martie, o nouă tentativă de ridicare de la sol a avionului, dar acesta nu s-a putut desprinde de la sol.

Traian Vuia în mașina sa de zbor Vuia I din 1906

Traian Vuia în mașina sa de zbor Vuia I din 1906

Primul zbor din istoria omenirii cu un aparat mai greu decât aerul

Ziua de 18 martie 1906 va înregistra primul succes aviatic al lui Traian Vuia, precum şi primul zbor din istoria omenirii cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a ridicat de la sol prin mijloace proprii. Avionul lui Vuia era realizat dintr-un cadru de ţevi de oţel, cu aripi de pânză, bombate, ceea ce îi dădea aspectul unui liliac.

Motorul funcţiona cu anhidridă carbonică pe post de combustibil, iar trenul de aterizare era constituit din patru roţi cu pneuri. Acest prim zbor cu mijloace proprii de zbor s-a efectuat în Franţa, la Montesson.

Aparatul de zbor al lui Traian Vuia a pornit de pe loc cu ajutorul propriului său motor, a rulat cca 50 metri, apoi s-a desprins de la sol şi a zburat 12 metri la o înălţime de 1 metru. Un vânt lateral puternic a făcut ca aparatul să nu poată zbura mai mult, dar premiera era realizată: primul zbor mecanic din istoria omenirii fusese înfăptuit.

Prioritatea unui astfel de zbor îi este atribuită în mod eronat francezului Santos-Dumont, care a obţinut această realizare doar la 13 septembrie, acelaşi an 1906. De altfel, după primul său zbor reuşit, cel din 18 martie 1906, Traian Vuia a mai efectuat şi alte zboruri, în timpul celui din 19 august 1906 avionul său zburând 20 metri, la o înălţime de 2 metri şi jumătate.

Vuia şi-a perfecţionat în continuare avioanele, primul motor folosit fiind înlocuit cu altul, de 24 cai-putere, astfel că aparatul Vuia nr. 1 a devenit Vuia nr. 1 bis, apoi Vuia nr. 2.

Traian vuia în Vuia 2

O carte poștală cu Vuia și avionul său din 1907 Vuia II, afișat aici cu aripile pliate

La 17 iulie 1907 Traian Vuia a reuşit să zboare cu aparatul său pe o distanţă de 60 metri, dar la aterizare şi-a deteriorat avionul.

Traian Vuia şi-a continuat cercetările în domeniul tehnicii şi după anul 1907. El a organizat un atelier-laborator pentru cercetarea elicelor, iar împreună cu Marcel Yvonneau a conceput câteva modele originale de elicoptere, care au fost prezentate în demonstraţii publice (modelele realizate în anii 1918 şi 1921).

Revistele La Technique Aeronautique şi L’Atmosphere i-au publicat studiile teoretice. Pe lângă alte invenţii, Vuia a mai conceput şi un generator cu aburi, brevetat în mai multe state ale lumii în perioada interbelică.

În timpul primului război mondial, Traian Vuia a lucrat pentru armata franceză, în cadrul Serviciului de invenţii, contribuind la perfecţionarea aviaţiei militare aliate. A redactat mai multe manifeste destinate soldaţilor de naţionalitate română, cehă, slovacă, sârbă etc. din rândul armatei austro-ungare.

În primăvara anului 1918 a fost unul dintre iniţiatorii Comitetului Naţional Român din Transilvania, militând pentru unirea Ardealului cu România. În cadrul aceluiaşi Comitet, a organizat la Paris aniversarea a şaptezeci de ani de la revoluţia de la 1848.

După terminarea primului război mondial a călătorit în România de două ori, în anul 1932 şi în anul 1934.

Abia după terminarea celui de-al doilea război mondial se va întoarce definitiv din Franţa în România, unde va muri la data de 3 septembrie 1950, la Bucureşti. Este înmormântat la Cimitirul Bellu.

Vuia 1

Vuia 1

Traian Vuia. Carieră și invenții

Unul din pionierii aviaţiei mondiale, Traian Vuia a fost primul om care a construit şi zburat cu un avion mai greu decât aerul, care s-a ridicat de la sol folosind doar mijloacele proprii (moto-propulsor, tren de aterizare). Până la avionul inventat de Vuia, intitulat Vuia nr. I, decolarea dispozitivelor de zbor se făcea cu ajutorul unor mijloace exterioare aparatului, cum ar fi: catapultă, cablu de lansare sau remorcare.

Printre rezultatele cercetărilor efectuate de Vuia, unele confirmate mai târziu, se numără: formula monoplană a avioanelor (recunoscută ulterior ca fiind cea mai corespunzătoare), a realizat prima aripă de avion cu incidenţă variabilă în zbor, a aplicat la aparatul său de zbor principiul unei singure elice tractive, a realizat primul aeroplan cu aripi pliante.

După o perioadă de timp, Vuia a îmbunătăţit aeroplanul Vuia I, iar în august 1906 a prezentat o variantă perfecţionată a acestuia, Vuia I bis. Cu acest model, până în martie 1907, a efectuat mai multe experienţe şi a realizat mai multe zboruri la diferite înălţimi. Spre deosebire de primul model, aeroplanul avea o curbură mai mică a aripilor, un stabilizator orientabil şi un randament îmbunătăţit al motorului. Vuia nr. II a fost un nou model de avion, prevăzut cu aripi pliabile şi un motor „Antoinette” de 25 CP. Cu acest aparat Vuia a zburat de mai multe ori, ultimul din aceste zboruri a fost efectuat în 17 iulie 1907, la Bagatelle, pe o distanţă de 70 m. Acest avion a fost expus la primul Salon aeronautic de la Paris.

Vuia 2

Vuia 2

În anii ce au urmat Vuia a continuat să aprofundeze domeniul aeronauticii, astfel că în 1918 şi 1922 a realizat două tipuri de elicoptere, Vuia I, respectiv Vuia II. Aparatul era prevăzut cu aripi rotative, o cârmă de direcţie şi un stabilizator orizontal (Vuia II avea montat un motor „Anzani” de 16 CP). Cu aceste aparate, pe aerodromurile de la Juvissy şi Issy-les-Moulineaux, Vuia a efectuat o serie de teste şi mai multe zboruri verticale.

Elicopterul Vuia

Elicopterul Vuia

Având în minte realizarea unui motor de avion cât mai bun, Vuia a reuşit să inventeze generatorul de abur cu combustie internă şi ardere catalitică. Generatorul cu vaporizare aproape instantanee avea la bază trei principii: ideea ciclurilor termodinamice, a combustiei accelerate şi a transmiterii căldurii prin convecţie forţată. Prin încercările repetate de a construi generatoare de abur de foarte înaltă presiune (100-120 kgf/cm², faţă de 10 At valoarea uzuală a vremii), Vuia a pus bazele tehnologiei folosite ulterior la centralele termice care utilizează cicluri complexe de presiune foarte înaltă.

O altă realizare a inventatorului român a fost şi generatorul cu focar cu mare intensitate a combustiei. Sarcina termică a focarului era de 200 x 106 kcal/m3.

În unele cercetări Vuia a fost ajutat de bănăţeanul Gavrilă Brola, cu care a început să colaboreze începând cu 1934. G. Brola alături de profesorul G. Ribaud au continuat cercetările începute de Vuia, iar în 1952 au realizat un generator cu circulaţie forţată, care avea la bază principiul lui Vuia. Generatorul, expus la Expoziţia Internaţională al încălzirii de la Paris din 1957, a fost fabricat în serie în Franţa, Belgia, Anglia şi Germania.

Traian Vuia împreună cu alt colaborator, Emmanuel Yvonneau, au brevetat mai multe tipuri de generatoare de abur. Primul brevet le-a fost eliberat la 21 ianuarie 1928 de către Ministerul Comerţului şi Industriei din Franţa (nr. 661254), al doilea brevet la 22 decembrie 1928 (nr. 680567), iar al treilea la 12 noiembrie 1932 (nr. 740226).

Din iniţiativa lui Traian Vuia, la 30 aprilie 1918, a fost constituit la Paris „Comitetul Naţional al Românilor din Transilvania”, o organizaţie care milita pentru unirea Ardealului cu România. Comitetul a editat şi o revistă, „La Transylvanie”, la care a colaborat şi Traian Vuia cu mai multe articole. Vuia a publicat articole, pe aceeaşi temă şi în revista „La nation tchèque”. A fost însă foarte critic asupra modului în care s-a înfăptuit unirea Ardealului cu Transilvania[1], considerând o mare greşeală lipsa negocierii unirii provinciei cu Regatul Român, care să fi apărat interesele ardelenilor şi să fi permis cu timpul o „occidentalizare” a României şi nu vice-versa, o „balcanizare” a Transilvaniei.

În timpul celui de-al doilea război mondial Vuia a făcut parte din mişcarea de rezistenţă din Franţa şi a fost ales preşedinte al primului comitet legal al „Frontului Naţional Român”, unde a depus o muncă asiduă şi a publicat o serie de articole în „La Roumanie Libre”. Sursa: Enciclopedia României

 

1 Comment

1 Comment

  1. tony

    septembrie 3, 2019 at 4:50 pm

    17 decembrie 1903 primul zbor realizat cu succes de un aparat de zbor cu motor la 4 mile sud de Kitty Hawk in North Carolina
    Care pe care ???

Leave a Reply

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

CALEIDOSCOP

Misterioasa sabie Norimitsu Odachi mânuită de un războinic uriaș? Adevărul din spatele celei mai mari săbii japoneze realizate vreodată

Norimitsu-Odachi1

Faceți cunoștință cu cea mai mare sabie samurai creată vreodată. Este atât de mare încât este imposibil să nu îți pui întrebarea oare cine ar fi putut mânui această sabie gigantică.

Norimitsu Odachi este o sabie imensă din Japonia. Este atât de mare, încât se spune că aceasta ar fi fost mânuită de un războinic uriaș.

Potrivit specialiștilor Odachi ar fi fost făurită în secolul al XV-lea, iar dimensiunile sale sunt cu adevărat impresionante chiar și pentru zilele noastre.

Cu o lungime de 3,77 metri și cu o greutate de până la 14,5 kg, această impresionantă sabie este încă învăluită în mister.

Norimitsu Odachi este prezentată în toată splendoarea sa la Altarul Kibitsu din Prefectura Okayama complet restaurată. Uriașa sabie a captivat întreaga Japonie și vizitatorii străini de pretutindeni prin dimensiunea și măreția sa.

Istoria săbiilor Odachi 

samurai-odachi

Pictură pe lemn din epoca Edo care arată un ōdachi purtat pe spatele unui samurai

Japonezii sunt recunoscuți pentru tehnologia lor de fabricare a săbiilor. Multe tipuri de lame au fost produse de către maeștrii fierari din Japonia, dar, probabil, cea cu care cei mai mulți oameni sunt astăzi familiarizați este katana, datorită asocierii sale cu celebrul samurai.

Cu toate acestea, există și alte tipuri de săbii mai puțin cunoscute, care au fost produse de-a lungul secolelor în Japonia, una dintre ele fiind odachi.

Odachi (scris ca 大 太 刀 în kanji și tradus ca „Marea sabie / uriașă”), uneori denumit nodachi (scris în kanji ca 野 太 刀 și tradus ca „sabie de câmp”) este un tip de sabie japoneză cu lama lungă .

Lama odachi este curbată și are de obicei o lungime de aproximativ 90 – 100 cm. Unele odachi au fost înregistrate ca având lame cu lungimea de 2 metri.

Sabia Odachi a fost o armă folosită de unii samurai în secolul al XIV-lea, în special perioada Nanboku-chō. Afirmația este susținută de lucrări literare precum Heike Monogatari și Taiheiki.

Cum era de așteptat, ca armă de război, dimensiunea prea mare a sabiei odachi s-a dovedit a fi o adevărată problemă. Se crede că samuraii erau nevoiți să o care în spate sau cu mâna.

În perioada Muromachi, samuraii aveau uneori asistenți care îi ajutau să transporte sabia masivă până la locul luptei. Soldații pedeștri aveau mai multe șanse să poarte sabia în spate, spre deosebire de katana, care erau de obicei purtate la brâu.

Cu toate acestea, această armă a fost folosită o scurtă perioadă de timp, motivul principal fiind că nu a fost o armă foarte practică de folosit în lupte.

Totuși, odachi a continuat să fie folosit de războinici, iar utilizarea sa s-a oprit abia în 1615, în urma “Osaka Natsu no Jin” cunoscut și sub numele de Asediul Osaka, în timpul căruia Shogunatul Tokugawa a distrus clanul Toyotomi.

A fost mânuită Norimitsu Odachi de un războinic uriaș sau a avut doar scop ornamental?

Norimitsu-Odachi

Odachi

Deși câteva săbii odachi au avut și aplicații practice, cu toții suntem de acord că, dacă sabia ar fi avut cu adevărat un proprietar care a scos-o la luptă, acesta ar fi fost un războinic uriaș cu măsuri mitologice.

Dacă ignorăm mitologia și folclorul, singura explicație rezonabilă este aceea că Norimitsu odachi nu a fost altceva decât o sabie ceremonială creată de un meșter extrem de îndemânatic.

Persoana care se află în spatele forjării acestei arme impresionante, cu siguranță, a dorit să-și demonstreze abilitățile sau a fost creată pentru cineva care a dorit pur și simplu să-și etaleze averea, comandând o sabie uriașă, disproporționată.

Dacă ne este permisă puțină satiră față de ultima afirmație: Un fel de manelist japonez al zilelor acelea ce și-a dorit o sabie atât de mare încât să moară toți dușmanii… de ciudă! 🙂

Împarte acest articol cu prietenii tăi dacă ți-a plăcut. Iți mulțumim!

Ticu/authenticmagazin.com

Continue Reading

CALEIDOSCOP

Elon Musk intenționează să trimită 1 milion de oameni pe Marte până în 2050, lansând 3 navete spațiale zilnic

nave SpaceX

Elon Musk a dezvăluit pe Twitter noi detalii despre planul său de a trimite 1 milion de oameni pe Marte până în 2050.

Musk a spus că speră să construiască în 10 ani 1.000 de nave spațiale, flotă ce va avea să fie compusă dintr-un model de navă spațială imensă și aparent complet refolosibilă pe care SpaceX o dezvoltă în sudul Texasului.

Un calcul rapid și simplu rezultă că producția ar trebui să fie de 100 de nave spațiale pe an.

În cele din urmă, a adăugat Musk, obiectivul este să lanseze o medie de trei nave Starship pe zi făcând astfel excursia spre Marte disponibilă oricui.

Musk a mai adăugat în postarea sa de pe Twitter că „trebuie să fie astfel încât oricine să poată merge dacă dorește, cu împrumuturi disponibile pentru cei care nu au bani”.

El a dezvăluit noi detalii despre planul său de a construi un oraș de 1 milion de oameni pe Marte până în 2050.

“Nu e suficient să te conving să lași Pământul în urmă? Vor fi o mulțime de locuri de muncă pe Marte!” a mai adăugat el.

Megatone de materiale pe an sunt necesare pentru ca viața să devină multiplanetară 

Nava spațială, dacă va fi realizată așa cum este proiectată, ar însemna că va fi cel mai puternic sistem de lansare creat vreodată de omenire.

Fiecare lansare ar avea spațiu suficient de mult pentru a transporta mai mult de 100 de tone de marfă (aproximativ șapte autobuze complet încărcate ca valoare) și un echipaj format din 100 de oameni pe orbită la un moment dat.

Musk nu a specificat exact ce tip de rachete ar trebui să-i propulseze spre Marte, vorbind însă despre alimente, apă, materiale de construcție, scule și sisteme avansate de susținere a vieții.

Astfel, el a estimat că va avea nevoie de o întreagă flotă de nave spațiale pentru a construi pe Planeta Roșie un oraș permanent.

Ipotetic vorbind, în total, 1.000 de nave spațiale ar putea transporta aproximativ 100 megatone de lucruri pe Marte. Acesta este volumul pe care Musk a spus că speră să îl trimită pe planeta roșie pe an.

nave SpaceX

O ilustrare a navelor spațiale planificate ale SpaceX pe rampele de lansare ale unui oraș de pe Marte. Foto: SpaceX / Twitter

Cu fiecare navă care poate transporta 100 de pasageri, aceasta ar însemna o migrație totală de aproximativ 100.000 de oameni pe an.

Musk a sugerat, de asemenea, că intenționează să valorifice pe ferestrele scurte de timp în care orbita Pământului și a lui Marte se aliniază, lucru care se întâmplă la fiecare 25 de luni.

Acest lucru va permite navelor spațiale să se desprindă de rotația Pământului și să pornească într-o călătorie cu combustibil redus către Marte.

Musk a spus că va profita de această ocazie prin „încărcarea flotei Marte pe orbita Pământului”, trimițând apoi toate cele 1.000 de nave pe o traiectorie spre Marte în acea fereastră de 30 de zile o dată la fiecare 26 de luni.


Acest lucru pare totuși să contrazică un tweet anterior în care Musk a spus că 1.000 de nave vor zbura spre Marte în fiecare an, decât la fiecare 26 de luni.

Călătorie dus-întors

Elon Musk a lăsat de înțeles că această călătorie nu va fi făcută într-un singur sens, doar dus. La întrebarea unui cititor, Musk răspunde că “va trebui depus foarte mult efort pe Marte pentru a produce combustibilul necesar călătoriei de întoarcere“.

În orice caz, se pare că SpaceX, compania excentricului miliardar, are un drum lung de parcurs înainte de a atinge aceste obiective.

Împarte acest articol cu prietenii tăi dacă ți-a plăcut. Iți mulțumim!

Ticu/authenticmagazin.com

Continue Reading

CALEIDOSCOP

Prima femeie din istorie numită la Harvard care avea să schimbe fața medicinei pentru totdeauna

Alice Hamilton

La data de 28 februarie 1869 se năștea Dr. Alice Hamilton și avea să fie prima femeie din istorie acceptată la facultatea Harvard Medical School.

Alice Hamilton a fost cea care avea să schimbe fața medicinei pentru totdeauna. Pionier în domeniul toxicologiei, studiind bolile profesionale și efectele periculoase ale metalelor industriale și ale compușilor chimici asupra corpului uman, Dr. Alice Hamilton este practic inventatoarea medicinei muncii.

A publicat numeroase studii de referință care au contribuit la creșterea gradului de conștientizare a pericolelor la locul de muncă. În anul 1919 devine prima femeie numită la facultatea Harvard Medical School și lucrează în noul lor departament de medicină industrială.

A colaborat de asemenea cu statul Illinois, Departamentul de Comerț al SUA și Liga Națiunilor pe diverse probleme de sănătate publică.

Alice Hamilton s-a născut în Fort Wayne, Indiana. A fost a doua dintre cele patru fete ale lui Montgomery Hamilton și Gertrude (Pond) Hamilton, toate rămânând foarte apropiate de-a lungul copilăriei și mai târziu în cariera lor profesională. A fost școlarizată acasă ca și educație primară.

În 1893 obține doctoratul în medicină la Universitatea din Michigan Medical School, făcând apoi stagii la Spitalul Minneapolis pentru femei și copii și la Spitalul pentru femei și copii din New England.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, mulți americani călătoreau în Europa pentru a putea dobândi o pregătire științifică avansată. Urmând acest trend, Hamilton a studiat bacteriologia și patologia la universitățile din München și Leipzig, din 1895 până în 1897, când s-a întors în SUA, și-a continuat studiile postuniversitare la Johns Hopkins University Medical School.

În 1897 s-a mutat la Chicago, unde a devenit profesor de patologie la școala medicală pentru femei din cadrul Northwestern University.

Aproape de oamenii săraci

La scurt timp după ce s-a mutat la Chicago, Hamilton a devenit membru și rezident al Hull House, un așezământ pentru oamenii săraci fondat de reformatoarea socială Jane Addams.

Trăind cot la cot cu locuitorii săraci ai comunității, ea a devenit din ce în ce mai interesată de problemele cu care se confruntă lucrătorii, în special accidentele și bolile profesionale.

Studiul „industrial medicine” (bolile cauzate de anumite locuri de muncă) devenise din ce în ce mai important odată cu revoluția industrială de la sfârșitul secolului al XIX-lea ce avea să aducă noi pericole la locul de muncă.

În 1907, Hamilton a început să exploreze literatura existentă din străinătate, observând că medicina industrială nu era îndeajuns studiată. Și-a propus să schimbe acest lucru, iar în 1908 a publicat primul său articol pe această temă.

În 1910, Hamilton a fost numită în noul comitet de investigare a bolilor profesionale din Illinois, de asemenea și primul astfel de organism de investigare din Statele Unite. Pentru următorul deceniu, a investigat o serie de probleme pentru o varietate de comitete de sănătate de stat și federale.

Prima femeie numită la Harvard

Alice Hamilton

Alice Hamilton

În 1919, Hamilton a fost angajat ca profesor asistent într-un nou departament de medicină industrială la Harvard Medical School, făcând-o astfel prima femeie numită la facultatea de acolo.

Un articol din New York Tribune a sărbătorit numirea cu un titlul dramatic: „A Woman on Harvard Faculty—The Last Citadel Has Fallen—The Sex Has Come Into Its Own”. În realitate însă Dr. Alice Hamilton era încă discriminată ca femeie fiind exclusă din toate activitățile sociale și procesiunile de absolvire a tuturor bărbaților.

Din 1924 până în 1930 a ocupat funcția de unică femeie membră a Comitetului pentru sănătate al Ligii Națiunilor Națiunilor. De asemenea, a revenit la Hull House în fiecare an până la moartea lui Jane Addams, în 1935.

După retragerea de la Harvard în 1935, Hamilton a ocupat funcția de consultant medical la Divizia de standarde de muncă din S.U.A. și și-a păstrat conexiunile cu Harvard în calitate de profesor emerit.

Hamilton a murit în urma unui accident vascular cerebral la domiciliul ei din Hadlyme, Connecticut, la 22 septembrie 1970, la vârsta de 101 ani. Este înmormântată la Cimitirul Cove din Hadlyme.

În 1956 a fost numită „Femeia Anului” în medicină de către revista TIME.

În 1973 Hamilton a fost introdusă post mortem în  National Women’s Hall of Fame.

În 1995, contribuțiile sale ample la sănătatea publică au fost pomenite de ștampila comemorativă a Serviciului Poștal din SUA.

Pe 26 septembrie 2018, un bust al lui Alice Hamilton a fost plasat în foaierul clădirii François-Xavier Bagnoud din Harvard T.H. Școala de sănătate publică Chan și un alt bust, tot de sculptorul local Robert Shure, au fost amplasate în Atrium, în Centrul de educație medicală Tosteson al Școlii Medicale Harvard.

Împarte acest articol cu prietenii tăi dacă ți-a plăcut. Iți mulțumim!

Conu Ticu/authenticmagazin.com

Continue Reading

Abonare la blog via email

Introdu adresa de email pentru a te abona la acest blog și vei primi notificări prin email când vor fi publicate articole noi.

Alătură-te celorlalți 65 de abonați

Statistici blog

  • 2.003.294 vizite

Trending