Adevărata cetate a lui Vlad Țepeș – Cetatea Poienari! – authenticmagazin.com
Connect with us

CALEIDOSCOP

Adevărata cetate a lui Vlad Țepeș – Cetatea Poienari!

cetatea poienari

Pe vârful Muntelui Cetăţuia, într-un cadru natural fortificat, la o distanţă de 25 km faţă de municipiul Curtea de Argeş, se înalţă Cetatea Poenari, nominalizată astfel, cu precădere, atât de izvoarele vremii, cât şi în istoriografia de specialitate, după satul din apropiere, aflat la circa 6 km depărtare.

Deşi cetatea este amplasată la numai doi kilometri de satul Căpăţâneni, ea a primit numele de Poienari, de la satul puţin mai îndepărtat, însă, foarte probabil, mai vechi, pe care l-a şi stăpânit, după cum se arată într-un hrisov dat hareşenilor (arefenilor) de Mircea Ciobanul la 8 aprilie 1546. Cu acest nume o întâlnim în izvoarele documentare din veacurile XV-XVI, dar şi în cronicile din secolele XVII-XVIII.

De-a lungul vremii, fortificaţia din Cheile Argeşului a mai fost consemnată şi sub denumirile de „Cetatea lui Ţepeş Vodă” sau „Cetatea lui Negru Vodă”. Cea dintâi denumire îşi are desigur originea în tradiţia istorică a cărei primă menţiune scrisă se regăseşte în Letopiseţul cantacuzinesc, unde se precizează: „Vlad vodă Ţepeş. Acesta au făcut cetatea de la Poenari şi au făcut sfânta mănăstire ot Sneagov. Mai făcut-au un lucru cu orăşanii den Târgovişte, pentru o vină mare ce au fost făcut unui frate al Vladului vodă.

Când au fost în ziua Paştilor, fiind toţi orăşanii la ospeţe, iar cei tineri la hore, aşa fără veste pre toţi i-au cuprins. Deci câţi au fost oameni mari, bătrâni, pre toţi i-au înţepat de au ocolit cu ei tot târgul, iar câţi au fost tineri cu nevestele lor şi cu fete mari, aşa cum au fost împodobiţi în ziua Paştilor, pre toţi i-au dus la Poenari de au tot lucrat la cetate, până s-au spart toate hainele dupre ei şi au rămas toţi dezvăscuţi în pieile goale”. O variantă asemănătoare este redată şi de către cronicarul Radu Popescu.

Treptat, numele de „Cetatea Poienari” a ajuns să fie parţial uitat, ruinele fortificaţiei ajungând a fi cunoscute în secolele XIX-XX drept „Cetatea lui Ţepeş Vodă”, ori „cetatea lui Negru Vodă”.
În cea dintâi variantă este întâlnit în însemnările mitropolitului Neofit Cretanul din anul 1747: „şi iaste o cetăţuie a lui Vlad vodă Ţepeş, care iaste făcută depărcior de sat, mai sus, supt poalele munţilor. Şi de la cetăţuia în jos o râpă foarte mare, unde acolea curge apa Argeşului.

Şi este cetatea făcută pe moşia Vierăş (a mănăstirii Vieroş – n.n.), la satul ce s-au chemat Cheia (= Cheeni, sat dispărut, situat lângă Căpăţâneni Pământeni, com. Arefu), între doi munţi, şi curge apa printre munţi. Zic oamenii, că această cetate s-au făcut cu târgoviştenii şi zic că la zidirea cetăţii au fost un Manole vătaf şi surpându-se zidul, şi-ar fi zidit muerea lui în zid, ca să stea în zid (ecou al legendei Meşterului Manole – n.n.). Şi în zilele acestui domn Vlad vodă au fost venit tătarii cu turcii şi au bătut cetatea cu tunuri dintr-alt munte despre răsărit unde păzesc plăiaşii, ce se chiamă Posadă. Şi după ce au bătut cetatea pe nimeni n-au găsit într-însa, că domnul şi-au fost potcovit caii îndărăt şi au fugit pre alt plai în Ţara Ungurească”.

cetatea poienari1

Potrivit muzeul-judetean-arges.ro, cea de-a doua denumire apare la sfârşitul secolului al XVIII-lea, în opera unor călători străini, precum Bauer şi Fr. J. Sulzer. Cel dintâi nota: „Cetatea Negrului Vodă, citadelă înălţată pe culmile munţilor”. Ceva mai târziu, într-unul din răspunsurile la Chestionarul arheologic al lui Al. Odobescu, apar ambele denumiri. Din cauza faptului că cetatea a avut de-a lungul timpului mai multe denumiri, s-au creat unele confuzii, atât asupra originii lor, cât şi în ce priveşte localizarea fortăreţei propriu-zise, identificată de unii cu ruinele din piatră şi cărămidă, vizibile încă în anul 1871, pe locul bisericii din Poienari, pe care tradiţia populară le considera ca aparţinând unei biserici şi case ale lui Vlad Ţepeş.

Ridicată foarte probabil de primii Basarabi, cetatea a avut, de-a lungul timpului, o utilizare complexă, servind ca loc de adăpostire a domnilor, a vistieriei ţării, dar şi de temniţă pentru boierii vinovaţi de „hiclenie”.

Unul dintre boierii întemniţaţi aici, a fost Milea, care încercase să uzurpeze scaunul lui Vlad Călugărul. Cazul său este cunoscut dintr-un document ulterior, dat de Petru cel Tânăr la 5 aprilie 1567. Pentru a-l elibera, tatăl său, Voico al Tatului, a dăruit mănăstirii Nucet, ctitoria pârcălabului Gherghina, comandantul cetăţii, jumătate din Topoloveni. Primul pârcălab al Cetăţii Poienari, menţionat în documente, a fost Ratea (iulie 1481), apoi Gherghina – cel mai important personaj istoric cunoscut, care s-a aflat în fruntea fortăreţei, fratele doamnei Rada a lui Vlad Călugărul şi vlastelin al lui Radu cel Mare – între 15 decembrie 1501 şi decembrie 1507 şi Danciu, menţionat la 4 mai 1510.

Prezenţa aici a unui dregător de talia lui Gherghina, rudă domnească, demonstrează însemnătatea ce se acorda cetăţii, prin atribuţiile şi rolul important pe care îl avea pârcălabul pus în fruntea ei. Aproximativ din aceeaşi perioadă este cunoscută şi o menţiune a cetăţii Poienari într-un izvor extern, Geografia (1509) lui Sebastian Compagni din Ferarra, unde, între localităţile cele mai însemnate ale Ţării Româneşti, este amintită şi cetatea Poienari, ridicată pe o stâncă ascuţită, unde se păstrează banii principelui ţării.

Foarte probabil, undeva în a doua jumătate a secolului al XVI-lea a fost părăsită şi poate distrusă, împărtăşind astfel soarta cetăţilor ţărilor române după accentuarea dominaţiei otomane.

Nucleul cetăţii a fost reprezentat de un turn pe plan pătrat cu laturile având în exterior 8,15-8,50 m, iar în interior 4,30-4,60 m – datat de către Gheorghe I. Cantacuzino, coordonatorul cercetărilor arheologice desfăşurate sporadic aici în perioada 1968-1970 – în prima jumătate a secolului al XIV-lea, contemporan întemeietorului Ţării Româneşti, Basarab I (1324-1351/1352), alţi autori (Maria Ciobanu, Nicolae Moisescu, Radu Ştefan Ciobanu) avansând ipoteza unei vechimi mai mari a acestei structuri.

Amplasat direct pe stâncă, executat din piatră brută legată cu mortar, structurat pe trei niveluri (după Gh. I. Cantacuzino, pe patru niveluri după M. Ciobanu, N. Moisescu şi R. Şt. Ciobanu), despărţite prin planşee de lemn, turnul era acoperit cu şindrilă.

Ulterior, cel mai târziu în secolul al XV-lea – fază atribuită lui Vlad Ţepeş (1448, 1456-1462, 1476) fiu al lui Vlad Dracul şi nepot al lui Mircea cel Bătrân – cetatea a fost extinsă cu o curtină lungă de aproape 60 de m şi lată, în prezent, de 10-15 m, care înconjoară turnul iniţial, devenit donjon, flancată de trei turnuri semicirculare, adosate laturii sudice. Această etapă de extindere a edificiului, a fost consemnată şi de către cronicarul Radu Popescu, potrivit căruia, spre a-i pedepsi pe târgovişteni „că făcuse unui frate al Vladului Vodă un necaz”, domnul „au trimis slujători şi în zioa dă Paşte lovindu-i, au prins şi pe bărbaţi şi pă mueri şi feciorii şi featele, împodobiţi fiind, i-au dus la cetatea Poenarii de au lucrat până li s-au spart hainele”.

Tehnica de edificare a zidurilor, de tradiţie bizantină, a constat din ridicarea feţelor din piatră, urmată de umplerea spaţiului interior cu emplecton, consolidat apoi cu un grătar din bârne de lemn, dispuse longitudinal şi transversal.

Exceptând cele două faze principale de construcţie, cetatea a suferit, evident, reparaţii sau transformări de mică importanţă, unele modificări la deschiderea turnurilor, sau adăugarea unor mici ziduri interioare în partea mediană, fiind efectuate, probabil, în prima parte a secolului al XVI-lea.

Lipsa materialelor mai târzii decât a doua jumătate a secolului al XVI-lea, confirmă indicaţiile documentare asupra încetării folosirii sale în a doua jumătate a acelui veac.

Click to comment

Leave a Reply

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

CALEIDOSCOP

Un vas al US Navy dispărut acum un an a apărut în mod misterios în Europa. Epava fantomă a călătorit peste 5000 de km

vas american

Membrii echipajului “Doolin Ferry Co’s Doolin Express”, o companie de feribot din Irlanda au făcut o descoperire neașteptată atunci când au găsit epava unui vas american de mici dimensiuni, aparținând US Navy plutind în Oceanul Atlantic.

Membrii echipajului irlandez, au observat ceva care plutea în apă pe traseul lor spre Inis Oirr. Au mers să cerceteze mai departe și au găsit un vas care plutea în derivă!

Inis Oírr sau Inisheer este cea mai mică și estică dintre cele trei insule Aran din Golful Galway, Irlanda.

Puțin mai târziu marinarii au trimis unul dintre echipajele companiei și un feribot pentru a remorca epava cu scopul de a o aduce la mal pe plaja micuței insule Inis Oirr. Mulți localnici au ajutat să tragă pe plajă ambarcațiunea.

Cum era și firesc au început să-și pună întrebări cu privire la proveniența vasului. După o inspecție mai amănunțită au realizat că ambarcațiunea avea cele două motoare încă fixate, iar după numărul de scoici atașate de laturile vasului și-au dat seama că acesta a stat în apă o perioadă lungă de timp.

vas american

Epava. Foto : Doolin Ferry Co Facebook Post

Pentru a putea desluși misterul provenienței vasului, compania de feribot a postat descoperirea și pe pagina lor Facebook.

Dacă inițial au crezut că e vorba doar de o barcă de salvare, în urma investigațiilor, reprezentanții firmei irlandeze au reușit să afle că vasul este  de fapt un AM800 HSMST (High Speed Maneuverable Surface Targets), fabricat de compania Silver Ships din Alabama pentru Marina SUA.

Acest tip de ambarcațiune este în general operat de la distanță și utilizat ca practică pentru trageri de către armata americană.

Timothy Boulay de la Divizia de aeronave a Centrului Naval de Război din Maryland, a declarat pentru CNN într-un e-mail, că nava fără echipaj a fost pierdută la 75 de mile de coasta Norfolk, Virginia, în timpul unui test cu rachete și al unui exercițiu de evaluare, anul trecut.

Și totuși, cum a reușit să plutească timp de un an fără a se scufunda, mai mult de 5000 de km (3.300 mile) peste Oceanul Atlantic? 

Același reprezentant al marinei SUA a mai adăugat că ambarcațiunile sunt umplute cu o spumă specială și au fost concepute în așa fel pentru a nu se scufunda.

Conu Ticu/authenticmagazin.com

Continue Reading

CALEIDOSCOP

Vehiculul hipersonic testat de armata SUA s-a deplasat cu 10620 km pe oră. A fost atât de rapid încât nu este vizibil nici cu încetinitorul

sanie supersonică

O navetă spațială trebuie să atingă viteza de aproximativ 17.500 de mile pe oră (28.000 de kilometri pe oră) pentru a rămâne pe orbită. O viteză amețitoare nu-i așa?

Aceste viteze sunt obținute la deplasarea unei rachete prin aer la altitudini foarte mari. La sol însă lucrurile nu stau întocmai la fel.

Potrivit Guinness World Records, recordul de viteză la sol, aparține unui vehicul numit Thrust SSC, ce a atins viteza de 1227.985 km/h în deșertul Black Rock, Nevada, SUA,  2018.

Și totuși…

sanie supersonică

De curând Forțele Aeriene ale Statelor Unite au făcut publice imaginile unui test în care un vehicul hipersonic se deplasează cu 10620 km pe oră (6,599 mph), informează The Huffington Post.

După cum se observă în videoclip (vezi la finalul articolului), este aproape imposibil să surprindeți momentul trecerii, chiar și atunci când clipul este redat cu încetinitorul.

Mai precis este vorba de o “sanie” hipersonică, cel mai probabil propulsată de un motor de rachetă. Baza Forțelor Aeriene Holloman din New Mexico a declarat săptămâna trecută că sania rachetă lansată pe pista sa de test de mare viteză, a atins Mach 8.6.

Reprezentanții U.S. Air Force nu au specificat însă când a fost efectuat testul și nici ce anume testau.

Conform Departamentului de Apărare al Statelor Unite, pista de 16 kilometri pe care a fost testată sania hipersonică este cea mai lungă de acest fel din lume. Circuitul este adesea folosit pentru a testa componente ale armamentului hipersonic, inclusiv sisteme de ghidare și control.

Conu Ticu/authenticmagazin.com

Continue Reading

CALEIDOSCOP

Traian Vuia, românul care a inventat primul avion cu care a efectuat primul zbor din istoria omenirii

Vuia 1

La data de 3 septembrie 1950 se stingea din viață Traian Vuia. Inventator român, pionier al aviaţiei la nivel internaţional și membru al Academiei Române din 27 mai 1946, Traian Vuia, a inventat primul avion cu mijloace proprii de propulsie, cu care a efectuat primul zbor din istoria omenirii, ridicându-se de la sol prin mijloacele proprii ale aparatului.

S-a născut într-o familie de ţărani din satul Surducul Mic pe 17 August 1872, în Banat (astăzi localitatea îi poartă numele). Scrisul şi cititul le-a învăţat la şcoala din Bujor, apoi a urmat restul claselor elementare la şcoala din Făget. Studiile secundare le-a efectuat la Liceul de stat din Lugoj, iar în 1892 a susţinut examenul de bacalaureat.

Pleacă la Budapesta pentru a-şi continua studiile. Aici a studiat la Şcoala Politehnică (1892) şi la Facultatea de Drept, unde a şi obţinut doctoratul în ştiinţe juridice, după ce a susţinut lucrarea cu titlul “Militarism şi industrialism, regimul de statu şi de contractu (1901)”. Din cauza dificultăţilor financiare nu a absolvit Şcoala Politehnică.

Marele său vis a fost să zboare, drept pentru care a început să efectueze calcule pentru planurile unei maşini de zbor. În anul 1902 pleacă la Paris, dorind să construiască în capitala Franţei un “aeroplan-automobil”.

La 16 februarie 1903 a înaintat Academiei de Ştiinţe din Paris un memoriu despre “aeroplanul-automobil” pe care îl proiectase, dar proiectul său a fost respins de forul ştiinţific francez pentru că acesta din urmă considera că aparatele de zbor mai grele decât aerul nu puteau să zboare.

Mai mult, aparatul conceput de Vuia avea câteva caracteristici care nu au fost înţelese, la început, de către contemporanii săi: avea o singură elice în loc de două, cum se credea că e absolut necesar, iar motorul proiectat părea de nerealizat cu mijloacele tehnice ale vremii. În ciuda acestor oprelişti, sfătuit de Coriolan Brediceanu, prietenul său din liceu, Vuia şi-a brevetat totuşi invenţia, obţinând brevetul francez nr. 332.106 din 15 mai 1903.

Cu sprijinul familiei sale, care a contribuit semnificativ cu sume de bani, Traian Vuia a început construcţia avionului său. La sfârşitul anului 1905 avionul era gata şi a fost testat pentru prima oară. În timpul acestui test avionul a rulat pe sol o distanţă destul de lungă. Acest prim test a fost urmat de altele, la care au asistat cunoscuţi specialişti, ca şi G. Besançon, Victor Tatin şi alţii.

La 5 februarie 1906, Vuia a mai făcut un test cu avionul său, dar nu s-au obţinut rezultate datorită vremii nefavorabile. La 6 martie, o nouă tentativă de ridicare de la sol a avionului, dar acesta nu s-a putut desprinde de la sol.

Traian Vuia în mașina sa de zbor Vuia I din 1906

Traian Vuia în mașina sa de zbor Vuia I din 1906

Primul zbor din istoria omenirii cu un aparat mai greu decât aerul

Ziua de 18 martie 1906 va înregistra primul succes aviatic al lui Traian Vuia, precum şi primul zbor din istoria omenirii cu un aparat mai greu decât aerul, care s-a ridicat de la sol prin mijloace proprii. Avionul lui Vuia era realizat dintr-un cadru de ţevi de oţel, cu aripi de pânză, bombate, ceea ce îi dădea aspectul unui liliac.

Motorul funcţiona cu anhidridă carbonică pe post de combustibil, iar trenul de aterizare era constituit din patru roţi cu pneuri. Acest prim zbor cu mijloace proprii de zbor s-a efectuat în Franţa, la Montesson.

Aparatul de zbor al lui Traian Vuia a pornit de pe loc cu ajutorul propriului său motor, a rulat cca 50 metri, apoi s-a desprins de la sol şi a zburat 12 metri la o înălţime de 1 metru. Un vânt lateral puternic a făcut ca aparatul să nu poată zbura mai mult, dar premiera era realizată: primul zbor mecanic din istoria omenirii fusese înfăptuit.

Prioritatea unui astfel de zbor îi este atribuită în mod eronat francezului Santos-Dumont, care a obţinut această realizare doar la 13 septembrie, acelaşi an 1906. De altfel, după primul său zbor reuşit, cel din 18 martie 1906, Traian Vuia a mai efectuat şi alte zboruri, în timpul celui din 19 august 1906 avionul său zburând 20 metri, la o înălţime de 2 metri şi jumătate.

Vuia şi-a perfecţionat în continuare avioanele, primul motor folosit fiind înlocuit cu altul, de 24 cai-putere, astfel că aparatul Vuia nr. 1 a devenit Vuia nr. 1 bis, apoi Vuia nr. 2.

Traian vuia în Vuia 2

O carte poștală cu Vuia și avionul său din 1907 Vuia II, afișat aici cu aripile pliate

La 17 iulie 1907 Traian Vuia a reuşit să zboare cu aparatul său pe o distanţă de 60 metri, dar la aterizare şi-a deteriorat avionul.

Traian Vuia şi-a continuat cercetările în domeniul tehnicii şi după anul 1907. El a organizat un atelier-laborator pentru cercetarea elicelor, iar împreună cu Marcel Yvonneau a conceput câteva modele originale de elicoptere, care au fost prezentate în demonstraţii publice (modelele realizate în anii 1918 şi 1921).

Revistele La Technique Aeronautique şi L’Atmosphere i-au publicat studiile teoretice. Pe lângă alte invenţii, Vuia a mai conceput şi un generator cu aburi, brevetat în mai multe state ale lumii în perioada interbelică.

În timpul primului război mondial, Traian Vuia a lucrat pentru armata franceză, în cadrul Serviciului de invenţii, contribuind la perfecţionarea aviaţiei militare aliate. A redactat mai multe manifeste destinate soldaţilor de naţionalitate română, cehă, slovacă, sârbă etc. din rândul armatei austro-ungare.

În primăvara anului 1918 a fost unul dintre iniţiatorii Comitetului Naţional Român din Transilvania, militând pentru unirea Ardealului cu România. În cadrul aceluiaşi Comitet, a organizat la Paris aniversarea a şaptezeci de ani de la revoluţia de la 1848.

După terminarea primului război mondial a călătorit în România de două ori, în anul 1932 şi în anul 1934.

Abia după terminarea celui de-al doilea război mondial se va întoarce definitiv din Franţa în România, unde va muri la data de 3 septembrie 1950, la Bucureşti. Este înmormântat la Cimitirul Bellu.

Vuia 1

Vuia 1

Traian Vuia. Carieră și invenții

Unul din pionierii aviaţiei mondiale, Traian Vuia a fost primul om care a construit şi zburat cu un avion mai greu decât aerul, care s-a ridicat de la sol folosind doar mijloacele proprii (moto-propulsor, tren de aterizare). Până la avionul inventat de Vuia, intitulat Vuia nr. I, decolarea dispozitivelor de zbor se făcea cu ajutorul unor mijloace exterioare aparatului, cum ar fi: catapultă, cablu de lansare sau remorcare.

Printre rezultatele cercetărilor efectuate de Vuia, unele confirmate mai târziu, se numără: formula monoplană a avioanelor (recunoscută ulterior ca fiind cea mai corespunzătoare), a realizat prima aripă de avion cu incidenţă variabilă în zbor, a aplicat la aparatul său de zbor principiul unei singure elice tractive, a realizat primul aeroplan cu aripi pliante.

După o perioadă de timp, Vuia a îmbunătăţit aeroplanul Vuia I, iar în august 1906 a prezentat o variantă perfecţionată a acestuia, Vuia I bis. Cu acest model, până în martie 1907, a efectuat mai multe experienţe şi a realizat mai multe zboruri la diferite înălţimi. Spre deosebire de primul model, aeroplanul avea o curbură mai mică a aripilor, un stabilizator orientabil şi un randament îmbunătăţit al motorului. Vuia nr. II a fost un nou model de avion, prevăzut cu aripi pliabile şi un motor „Antoinette” de 25 CP. Cu acest aparat Vuia a zburat de mai multe ori, ultimul din aceste zboruri a fost efectuat în 17 iulie 1907, la Bagatelle, pe o distanţă de 70 m. Acest avion a fost expus la primul Salon aeronautic de la Paris.

Vuia 2

Vuia 2

În anii ce au urmat Vuia a continuat să aprofundeze domeniul aeronauticii, astfel că în 1918 şi 1922 a realizat două tipuri de elicoptere, Vuia I, respectiv Vuia II. Aparatul era prevăzut cu aripi rotative, o cârmă de direcţie şi un stabilizator orizontal (Vuia II avea montat un motor „Anzani” de 16 CP). Cu aceste aparate, pe aerodromurile de la Juvissy şi Issy-les-Moulineaux, Vuia a efectuat o serie de teste şi mai multe zboruri verticale.

Elicopterul Vuia

Elicopterul Vuia

Având în minte realizarea unui motor de avion cât mai bun, Vuia a reuşit să inventeze generatorul de abur cu combustie internă şi ardere catalitică. Generatorul cu vaporizare aproape instantanee avea la bază trei principii: ideea ciclurilor termodinamice, a combustiei accelerate şi a transmiterii căldurii prin convecţie forţată. Prin încercările repetate de a construi generatoare de abur de foarte înaltă presiune (100-120 kgf/cm², faţă de 10 At valoarea uzuală a vremii), Vuia a pus bazele tehnologiei folosite ulterior la centralele termice care utilizează cicluri complexe de presiune foarte înaltă.

O altă realizare a inventatorului român a fost şi generatorul cu focar cu mare intensitate a combustiei. Sarcina termică a focarului era de 200 x 106 kcal/m3.

În unele cercetări Vuia a fost ajutat de bănăţeanul Gavrilă Brola, cu care a început să colaboreze începând cu 1934. G. Brola alături de profesorul G. Ribaud au continuat cercetările începute de Vuia, iar în 1952 au realizat un generator cu circulaţie forţată, care avea la bază principiul lui Vuia. Generatorul, expus la Expoziţia Internaţională al încălzirii de la Paris din 1957, a fost fabricat în serie în Franţa, Belgia, Anglia şi Germania.

Traian Vuia împreună cu alt colaborator, Emmanuel Yvonneau, au brevetat mai multe tipuri de generatoare de abur. Primul brevet le-a fost eliberat la 21 ianuarie 1928 de către Ministerul Comerţului şi Industriei din Franţa (nr. 661254), al doilea brevet la 22 decembrie 1928 (nr. 680567), iar al treilea la 12 noiembrie 1932 (nr. 740226).

Din iniţiativa lui Traian Vuia, la 30 aprilie 1918, a fost constituit la Paris „Comitetul Naţional al Românilor din Transilvania”, o organizaţie care milita pentru unirea Ardealului cu România. Comitetul a editat şi o revistă, „La Transylvanie”, la care a colaborat şi Traian Vuia cu mai multe articole. Vuia a publicat articole, pe aceeaşi temă şi în revista „La nation tchèque”. A fost însă foarte critic asupra modului în care s-a înfăptuit unirea Ardealului cu Transilvania[1], considerând o mare greşeală lipsa negocierii unirii provinciei cu Regatul Român, care să fi apărat interesele ardelenilor şi să fi permis cu timpul o „occidentalizare” a României şi nu vice-versa, o „balcanizare” a Transilvaniei.

În timpul celui de-al doilea război mondial Vuia a făcut parte din mişcarea de rezistenţă din Franţa şi a fost ales preşedinte al primului comitet legal al „Frontului Naţional Român”, unde a depus o muncă asiduă şi a publicat o serie de articole în „La Roumanie Libre”. Sursa: Enciclopedia României

 

Continue Reading

Abonare la blog via email

Introdu adresa de email pentru a te abona la acest blog și vei primi notificări prin email când vor fi publicate articole noi.

Alătură-te celorlalți 57 de abonați

Statistici blog

  • 1.395.145 vizite

Trending